В эксплуатации остается всего 15 самолетов, значительная часть которых используется авиакомпаниями, работающими в изолированных или труднодоступных регионах — Дальний Восток, Камчатка, Вологодская область.
Альтернатив нет: серийные поставки Ил-114-300 и ТВРС-44 «Ладога», на которые возлагаются надежды по замене импорта, отложены как минимум до 2026 года, и никаких гарантий соблюдения этого срока до сих пор нет.
Сам Як-40 — продукт 1960-х, самолёт морально устаревший, но конструктивно надёжный. Его продолжают использовать не потому, что это стратегический выбор, а потому, что нет ни лизинговой базы, ни производственной линейки для его замены. Производитель — ПАО «Яковлев» (входит в структуру «Ростеха») — обозначает минимальный набор условий для продления эксплуатации: ресурс, коррозия, прочность. Но окончательное решение будет принимать Росавиация, и только после заключения Авиарегистра. Фактически, речь идёт о техническом компромиссе, где «пенсионный возраст» авиатехники подгоняется под необходимость поддерживать хоть какие-то маршруты в системе регионального авиасообщения.
На заседании 25 апреля 2025 года, где обсуждалась тема продления ресурса, официально признано, что Як-40 остаётся незаменимым элементом логистики для ряда направлений. Иными словами, российская авиационная система в 2025 году вынуждена опираться на летающий музей, потому что проектная и производственная цепочка не успевает за собственными же требованиями.
Таким образом, не реставрация, а институциональное продление выживания — вот что стоит за решением продлить срок службы Як-40. Это не выбор — это отсутствие выбора. Решение Росавиации к концу 2025 года может стать зеркалом состояния всей региональной авиации: когда старые борты остаются в строю, потому что новых — всё ещё нет.